UŞAK ÖZEL EMİR MOTORLU TAŞITLAR SÜRÜCÜ KURSU - Motor Hakkında Gerekli Bilgiler

Motor Parçalarının Sınıflandırılması

Resimdeki: Krank Mili

Krank Mili
Krank mili, eksantirik bir mildir ve pistonların yaptığı doğrusal hareketi dairesel harekete çevirir.

Krank mili genellikle dövme yöntemi ile üretilir ve biyel kolunun çalışacağı bölgeleri talaşlı imalatla hassas bir şekilde işlenir. Krank mili malzemesi çeliktir. Krank miline yataklık eden kaymalı yataklar (krank mili yatağı) ise mikrokaynamaları engellemek için pirinçten yapılır.

Krank milinin yağlaması ise biyel kollarının karterdeki yağa çarpıp onu sıçratması sonucu yapılır.

İçten yanmalı motorların parçaları
( İçten yanmalı , su soğutmalı motorlar göz önüne alınmış ve genel parçalar yazılmıştır. Çeşitli motor teknolojilerine göre değişiklik gösterebilir )

Motor-gövdesi:Silindir kapağı, Motor silindiri, Silindir kapak contası, Silindir gömleği

Krank-sistemi:Piston,Pistosekmanı,Piston
pimi,Biyelkolu,Krankmili,Krankmili yatağı,
Volan

Zamanlama sistemi: Kam mili, Triger kayışı, Motor supapı, Külbütör

Benzinli motor yakıt sistemi: Hava filtresi , Karbüratör,Benzin-enjektörü,Benzin-filtresi, Emme manifoldu

Dizel motor yakıt sistemi: Yakıt deposu, Yakıtbeslemepompası,Mazotfiltresi,Enjeksiyon pompası, Common rail, Yanma odası, Dizel enjektörü

Benzinli motor ateşleme sistemi: Batarya , Endüksiyon bobini , Distribitör, Buji

Elektrik-sistemi:Alternatör,Batarya,Şarj dinamosu , Marş motoru, Kontak anahtarı

Yağlama sistemi: Yağ pompası , Karter, Yağ filtresi, Yağ soğutucusu, Motor yağı

Soğutma sistemi: Motor radyatörü ,
Antifiriz,Devirdaim-pompası,Radyatör kapağı, Motor vantilatörü,Termostat

Egzos sistemi: Egzos manifoldu , Egzos susturucusu,Katalitik-konvertörCebri doldurma Turboşarj ,Intercooler,
Pompa duse, Süperşarj

Silindir Kapağı:
Silindir kapağı , Motor bloğu'nu arasına silindir kapak contası konularak üstten kapatacak şekilde imal edilen motor parçasıdır. Silindir kapağı üzerinde emme manifoldu , egzost manifoldu ve bujiler bulunur. Supap sistemine de yataklık etmektedir. Otomobil motorlarında genelde tüm bloğu kaplayan bir tane silindir kapağı bulunmaktadır. Büyük motorlarda ise her silindirin kendi silindir kapağı vardır.

Resimdeki:Silindir kapağı

Silindir Kapak Contası :
Silindir Kapak: ContasıSilindir kapak contası , silindir kapağı ile motor bloğu arasındaki sızdırmazlığı sağlayan elmandır. Silindirlerin bulunduğu blok ile kapak arasına konulan ince, sıcaklığa dayanıklı bir elemandır.Motor harareti aşırı yükseldiğinde ilk olarak bu conta yanar. Conta yanarsa silindir yanma odasına soğutma suyu girer, hararet devam ederse kapak çatlar.

Resimdeki: Silindir Kapak Contası

Piston :
Piston, bir silindir içine hassas olarak uyarak ileri-geri hareket eden silindirik veya disk şeklinde parça. Motor, pompa ve kompresör gibi makinalarda silindirden dışarı uzanan (biyel) piston koluna bağlı olarak kullanılır.

Bir otomobil motorunda yakıt-hava karışımı silindir içinde ateşlendiğinde genişleyen gazlar pistonu aşağıya iterek piston koluna (biyel) bağlı olan krank milini döndürür. Bu buhar makinasında, yüksek basınçlı buhar silindirin bir ucundan girerek pistonu iter. Bu ilerleme hareketi pistona bağlı krank-biyel mekanizması yardımıyla dönme hareketine çevrilir. Bu pompada piston elle veya bir makina ile hareket ettirilerek su veya sıvıların hareket ettirilmesinde veya yükseğe basılmasında kullanılır. Bir kompresörde makina veya motor pistonu çalıştırarak silindir içindeki hava veya diğer gazların daha yüksek bir basınçta sıkıştırılmasını sağlar.

Eldeki bilgilere göre M.Ö. 200 veya M.S. 200 sıralarında piston, Bizanslı Phito, Aleksandrialı Ctesibius ve Hero tarafından tasarlanmıştır. Fakat genel olarak kullanılması verimli madenlerden su tahliyesi için kullanıldığı 1550 yılına kadar gerçekleşmedi. 1712 senesinde Thomas Newcomen, pistonu ilk defa buhar makinasında kullandı. Bugün pistonun, motor silindirlerinde ve pistonlu pompalarda geniş bir kullanma sahası bulunmaktadır.

Piston, yapı itibariyle gövde, sızdırmazlığı sağlayan segmanlar ve biyel ile bağlantıyı sağlayan mafsaldan meydana gelir. Gövde ve segmanlar, patlamalı motorlarda yüksek sıcaklıklara dayanması için alaşımlı çelikten yapılır. Segmanlar makina ve akışkanın cinsine ve sıcaklığına göre kenevir, keçe, dökme demir, çelik, bronz, kösele ve kauçuktan yapılabilir. Hidrolik cihazlarda sızdırmazlığı sağlamak için kauçuk ve köseleden yapılan segmanlar kullanılır. Pistonlarda en önemli problem bunların gövde ve segmanlarının aşınmasıyla sızdırmazlıklarını kaybetmeleridir. Bu sebeple bilhassa yüksek basınçta çalışan motor pistonlarının silindirine sürtünen yüzeyleri iyice işlenip parlatılarak ısıl işlemle sertleştirilir.

Resimdeki :Aliminyum Bir Pistondur

Piston sekmanı :
Piston segmanı , İçten yanmalı , 4 zamanlı ve 2 zamanlı motorlarda silindir bloğu içinde hareket eden piston ya da pistonların üzerine açılmiş sekman kanallarının içinde çalışan gri dökme demirinden yada çelik alaşımlarından yapılan halka biçimindeki parçalardır. Segmanlar, sıkıştırma zamanı sırasında silindir içerisine alınan havanın kartere sızmasını engelleyerek kompresyonun oluşmasını sağlar. karterdeki yağın ve havanında silindir boşluğuna sızmasını engeller. Genel olarak motorlarda kompresyon segmanı ve yağ segmanı olmak üzere 2 çeşit ve 3 adet segman bulunur. Segmanların otomobil kullanılmaya başladıktan belli bir süre sonra aşınması veya tahrip olması durumunda silindir bloğu içine sızan motor yağı benzinle karışarak yanar ve motor yağ eksiltir, çevre kirliliğine sebep olur. Sıkıştırma zamanı esnasında sızdırmazlığı tam sağlayamayan sekmanlar motorun performansının düşmesine neden olur.

Resimdeki : Piston Sekman

Hava Filtresi :
Hava filtresi, motorun yakıtı tepkimeye sokma işlemi için ihtiyaç duyduğu oksijeni(O²) içeren havayı dışarıdan soğuran parçadır. Hava filtresi aynı zamanda dışarıdan gelen havayı temizleme görevini de üstlenir. Hava filtresinin motor için sağladığı hava her zaman yüksek verim sağlamayabilir. Bu durumun başlıca sebeplerinden biri hava filtresinin temizleme görevini düzgün bir şekilde yerine getirememesidir. Bir diğer sebebi ise hava filtresin, motorun çalışmasıyla kaput içinde oluşan sıcak havayı kullanmasıdır. Bu iki durumda da motorda performans kayıpları görülür. Böyle bir sonuçla karşılaşılmaması için hava filtresi, kaput içerisinde, soğuk havayı alabileceği en uygun yere yerleştirilmelidir. Yüksek güç üreten motorlarda dışarıdan soğuk hava almaya yönelik hava filtresi kiti kullanımı sıkça görülür.

Resimdeki : Hava Filtresi

Karbüratör :
Karbüratör, patlamalı motorlarda, motorun silindirlerinde yanacak benzin-hava karışımını sağlan aygıt.

Pistonların silndirdeki emiş gücüyle emilen hava, karbüratörün içinden geçerken bir miktar benzini de beraberinde sürükleyerek onu buharlaştırır ve oluşan gaz karışımı silindirlere girerek bujilerden saçılan kıvılcımla ateşlenir.. Karbüratör, emilecek havayı ve karışacak benzinin oranını ek düzeneklerle otomatik olarak ayarlar.

Resimdeki : Karbüratör

Common rail :
Common Rail , “tutuculu püskürtme” veya “ortak boru” anlamına gelen , dizel motorlarda kullanılan bir yakıt enjeksiyon sistemidir. Bugüne kadar kullanılan aynı türdeki sistemlere göre yakıt sarfiyatı , egzoz gazı emisyonu, çalışma sistemi ve gürültü oluşumunda daha üstün bir sistemdir. Direkt tahrik edilen blok veya tek pompalı sistemlerden farlı olarak Common-Rail’de basınç oluşumu ve püskürtme ayrılmaktadır. Geleneksel dizel direkt püskürtücüleri yaklaşık 900 bar’lık basınç ile çalışırken, Common-Rail Sistemi, yakıtı 1500 bar’a kadar yükselen bir basınç ile ortak bir boru üzerinden enjektörlere dağıtır. Elektronik motor kumandası, bu yüksek basıncı, motorun devir sayısına ve yüküne bağlı olarak ayarlar.

Püskürtmeyi, enjektörler üzerinde bulunan ve süratle anahtarlanabilen manyetik supaplar sağlamaktadır. Bu da püskürtmenin şekillendirilmesi, püskürtme miktarının ölçülmesi ve yakıt püskürtmesi bakımından yeni imkanlar sağlamaktadır. Ayrıca yine bu imkanlar sayesinde yeni sistemin mükemmel bir avantajı olan Pilot (ön) Püskürtme ortaya çıkmaktadır.

Pilot püskürtme, esas ana püskürtmeden önce oluşarak yakıtın yanmasına ilişkin çıkış oranlarını yüksek derecede iyileştirmektedir. Ön veya çoklu püskürtme, süratli manyetik supaplarına çok kere kumanda edilmesi ile oluşturulur. Böylece hem zararlı madde ve gürültü emisyonu hem de dizel motorlarının sarfiyat değerleri daha da azaltılmaktadır. Common-Rail sistemi, motorda önemli değişiklikler yapılmadan, kullanılan püskürtme sisteminin yerini alabilmektedir.

Basınç oluşumunun ve püskürtmenin ayrılmasına ilişkin tek şart, bir dağıtıcı boru (rail) ve enjektörlere giden borulardan oluşan, Yüksek Basınç Tutucusu’dur. Sistemin çekirdek parçası, manyetik supap kumandalı enjektördür. Püskürtme olayı, beyinden manyetik supaba giden bir sinyal ile başlatılır. Bu arada püskürtülen miktar, hem manyetik supabın açılma süresine hem de sistem basıncına bağlıdır. Sistem basıncını, yüksek basınçlı, pistonlu pompa oluşturmaktadır. Adı geçen pompa, düşük tahrik dönme momentleri ile çalışır, bu da pompa tahrikinin yükünü azaltmış olur. Basınç oluşumu için, binek otomobillerde distribütör tipi pompalar; ticari araçlarda ise sıra tipi pompalar öngörülmüştür. Common-Rail sistemlerinde, beyin, sensörler ve çoğu sistem fonksiyonları, başkalarında bulunan pompa-meme-birimi ve pompa-boru-meme gibi zamana bağlı tek pompa sistemleri ile eşittir. Common-Rail tekniği ile varılan gelişmeler duyulabilmekte ve ölçülebilmektedir. Ön püskürtme sayesinde bu direkt püskürtücü, ön yanma odalı motorun düşük gürültü seviyesi ile çalışırken aynı zamanda en katı egzoz gazı kurallarına da uymaktadır

Ateşleme Bobini:

Ateşleme bobininin yada endüksiyon bobini ateşleme için yeteri kadar kıvılcım perendesini kaydetmek ve ateşleme gerilimi üretmektir.

Aslı Akımın akmasıyla asli Şargı´ nin çevresinde manyetik bir alan oluşur.

Manyetik alan içinde kaydedilmiş olan manyetik enerji ateşleme bobininin ateşleme enerjisini tasvir eder.

Bu enerji ateşleme kıvılcımı şeklinde atasleme anında serbest bırakılır.

Bobinin içinde silindir şeklinde bir makara vardır. Onun için buna silindir-ateşleme makarasıda denir.

Madeni levhalardan oluşan demir çekirdek üstünde ikincil sargı bulunur. Onun üstündede birinci aslı sargı bulunur.

Ateşleme Bobininin icrasına göre birincil(Kalın) sargı 100 kere ile 150 kere arasında sarılmıştır. ikincil(İnce) sargı ise 15.000 kere ile 30.000 kere arasında sarılmıştır.

Aslı sargı ile ikincil sargı arasında ortak bir temas noktası vardır. Her ikişide aynı nokta üzerinden harekete geçer.

Ateşleme Bobininin tatbikine göre aslı sargı için 0,4 ohm ile 0,8 ohm arasında değişen bir direnç tatbik edilir.

Aslı Akım gücünün 8 den 12 ampere e kadar olan akım gücü değeri vardır ve motorun çalışması için marşa basıldığında bu akım 20 amper e kadar çıkar.

Marş yapıldığında bataryadan gelen 12 V gücündeki elektrik enerjisini ortalama 20.000-30.000 V'a çıkarmaktadır. Günümüz araçlarında yeni tiplerde bu değer daha da fazladır.

Buji :

İçten yanmalı motorlarda yakıt-hava karışımını ateşleyen parça. Bujiler yüksek gerilimli elektriği iki elektrot arasından atlatarak kıvılcım oluştururlar. Silindir içinde basınç altında yanma noktasına yaklaşmış yakıt bu kıvılcım sayesinde ateşlenir. motorun "yanma zamanı" böylece gerçekleşmiş olur. Bujiler birçok çeşitte ve değişik tip motorlarda kullanılmak üzere farklı boyut ve özelliklerde üretilir. Genellikle 4 bölümden oluşurlar.

1-Elektrik bağlantı ucu
2-porselen izolatör
3-montj gövdesi ve bağlantı dişleri
4-Elektrotlar

Her arabanın bir buji numarası vardır bu değerlerde buji takılmalıdır.

Alternatör :

Alternatör mekanik enerjiyi alternatif akıma çeviren elektromekanik bir aygıttır. Çoğu alternatör bu işi yapmak için dönen bir manyetik alan kullanır. Aslında çoğu alternatif akım jenaratörü alternatör olarak adlandırılabilir fakat genelde hareketini içten yanmalı motorların sağladığı alternatif akım üreteçlerine bu isim verilir.

Çalışma Prensibi
Alternatörler doğru akım üreteçleriyle aynı mantıkla çalışırlar. Bir iletkenin etrafındaki manyetik alan değişince iletkende bir akım oluşur. Modern tipik bir alternatörde rotor denilen mıknatıslar demir cevherine sarılmış olan stator denilen sabit iletken sargıların etrafında dönerler. Mekanik enerjinin rotorları döndermesiyle iletkenler etrafındaki manyetik alan değişir ve elektrik akımı üretilmiş olur.

Rotorun manyetik alanı indüksiyonla (fırçasız jenaratörlerde), mıknatıslarla (genellikle çok ufak makinalarda) veya fırçalar yardımıyla aktarılacak bir akım ile elde edilebilir. Otomobillerde kullanılan alternatörlerde rotordaki manyetik alan her zaman fırçalar ile aktarılan akımla oluşturulur. Böylece rotordaki akım kontrol edilerek alternatörün oluşturduğu voltajın kontrol edilebilmesi sağlanır. Mıknatıs kullanan alternatörler ayrıca rotora akım vermek zorunda olmadıklarından daha verimlidir fakat mıknatısın maliyeti dolayısıyla büyüklükleri sınırlıdır. Mıknatısın manyetik alanı sabit olduğundan üretilen voltaj devir ile birlikte artar. Fırçasız alternatif akım üreteçleri genellikle otomobillerde kullanılanlardan çok daha büyük makinalardır.

Otomobil Alternatörleri
Otomobillerde kullanılan alternatörler aracın motoru çalışıyorken aküyü şarj eder ve diğer tüm elektrik sistemlerine enerji sağlar. Alternatörler, doğru akım elde etmek için gereken çeviriciye sahip olmadıklarından doğru akım üreteçlerine göre daha basit, hafif ve dayanıklıdırlar. Bu dayanıklıkları sayesinde daha yüksek hızlarda çalışabilirler, böylece otomobillerdeki altenatörler motor hızının iki katı hızda dönebilir, bu da alternatörün rölantideki çıkış gücünü artırır. 1960'lardan sonra yarı iletken diyotların ucuza bulunabilmesi ile birlikte otomobil üreticileri doğru akım üreteçleri yerine alternatörleri kullanmaya başladılar. Otomobil alternatörleri alternatif akımı doğru akıma çevirmek için akım düzelticileri kullanırlar. Dalgalanmaları düşük seviyede tutmak için otomobil alternatörlerinde 3 fazlı sargı kullanılmaktadır.

Günümüz otombillerinin alternatörlerinde voltaj düzenleyicisi bulunur. Tipik bir otomobil alternatörü manyetik alanı iletişim bileziği ile iletilen doğru akımla oluşturur. Manyetik alan akımı sabit stator sarımlarından alınan akımdan çok daha küçüktür, dolayısıyla büyük iletişim bilezikleri gerekmez. Mesela 70 amperlik bir doğru akım üreten bir alternatörün manyetik alanını oluşturmak için gereken akım 2 amperden daha küçüktür. Voltaj düzenleyicisi stator çıkışında sabit voltaj üretmek için manyetik alan akımını gerektiği gibi düzenler. Bir çok eski otomobilde manyetik alan sargıları kontak anahtarı ve şarj ikaz lambası üzerinden beslenir, kontak açık konumda ve motor çalışmıyorken ikaz lambasının yanmasının sebebi budur. Motor çalıştırıldıktan ve alternatör akım üretmeye başladıktan sonra, manyetik alan sargısı bir diyot tarafından alternatörün ana çıkışı ile beslenmeye başlar ve uçlarındaki voltaj dengelenmiş olan uyarı ışığı söner. Manyetik alan akımını sağlayan hat genellikle "uyarıcı hat" olarak adlandırılır.

Sistem oldukça basittir ve alternatörün 100 ampere (tipik bir otomobil 40-60 amperlik alternatörlere sahiptir) kadar akım taşıyabilen ana çıkış devresinde büyük anahtarlar gerektirmez. Sistemin bir kötü yanı, ikaz ışığı bozulduğunda veya uyarıcı hat koptuğunda manyetik alan sargısına akım ulaşamaması ve alternatörün güç üretememesidir. Fakat bazı alternatörler belirli hızlarda dönderildiklerinde kendi kendilerine uyarıcı akımı üretebilirler. Sürücü uyarıcı hattın koptuğunu motor çalışmıyorken yanan ikaz lambasından anlayabilir. Modern sistemler daha gelişmiş elektronik izleme sistemlerine sahiptir ve böyle bir problemde sürücüyü uyarırlar.

Ağır iş makinalarında ve acil durum araçlarında kullanılan alternatörler 150 amper kadar üretebilir. Çok az ışığı ve elektronik sistemi olan eski araçlar ise sadece 30 amperlik bir alternatöre sahip olabilir. Hibrid otomobiller, alternatör ve marş motorunu birleştirerek her iki görevi de üstlenen bir motor/jenaratör kullanır. Bu motor/jenaratör hem içten yanmalı motorun çalıştırılmasını sağlar, hem hızlanma için fazladan güç sağlar, hem de sabit hızda sayrediyorken aracın yüksek kapasiteli akülerini şarj eder. Bu cihazlar kontrol için yukarda bahsedilen basit alternatörlerden çok daha gelişmiş elektronik sistemlere sahiptir

Marş Motoru :

Marş motoru otomobillerde ilk hareketi sağlayan parçadır.Araçta marşa basıldığı anda marş motorunun dişlisi ile krank miline bağlı volan dişlisi birbirine geçerek marş motorunun oluşturduğu dönme kuvveti, volan dişlisi aracılığı ile krank miline aktarılır. Böylece motora ilk hareketi verilmiş olur. Marş motoru yapı itibariyle, elektrik motorudur ve beslemesini akümülatör sağlar.

Karter :
Karter, içten yanmalı motorlarda motorun alt kısmında bulunan yağ tankıdır. Krank milini dışarıdan gelebilecek darbelere karşı korur.

Karter iki çeşittir boğazlı ve düz karter olmak üzere ikiye ayrılır.Bazı karterler içinde deflektör denilen bir araç vardır bu da yağın karşımasını ve çarpmasını önler.

Düz karterler:
Oturma yüzeyleri düz, yanlardan üst kartere, önden zaman dişlilerikapağına, arkadan ana yatak kepine bir bütünolarak oturan karterlerdüz karter denir.
Boğazlı Karterler:
Yanlardan üst kartere, önden ve arkadan kavis biçiminde, ana yatak kepine oturan karterlere boğazlı karterler denir.Bu karterlerde contalar 2 yan ve 2 boğaz olmak üzere 4 parçalıdır.Karterler üst kartere, karter cıvataları ile bağlanmaktadır.